Iaphet Elli Attentato strisciante al patrimonio ferroviario
nazionale
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Per la Confederazione Mobilità Dolce (Co.Mo.Do.) le linee ferroviarie
sono un patrimonio nazionale e non uno spreco di risorse. Questo in risposta
alle ultime dichiarazioni dell’ing. Moretti, AD del Gruppo Fs il quale ha
pubblicamente annunciato che le regioni italiane rischieranno di restare senza
treni locali nel 2013 per mancanza di fondi.
Milano 29 ottobre 2013 – “Se non ci saranno soldi a bilancio non faremo
il servizio regionale. Non so che cosa farà l’Authority – afferma Moretti –
l’unica cosa che potremo fare noi sarà interrompere il servizio». Dopo
la crisi petrolifera degli anni Settanta era praticamente cessato anche in
Italia lo stillicidio di chiusure che aveva colpito le ferrovie secondarie nel
decennio precedente. Semmai, avevamo assistito a qualche riapertura (spesso
ottenuta al prezzo di costose ricostruzioni) per ovviare agli evidenti errori
del passato.
La Confederazione
Mobilità Dolce (alla quale aderiscono Utenti del Trasporto
Pubblico/Assoutenti, Legambiente Onlus, Federazione FIFTM-Ferrovie Turistiche
Italiane, FIAB Onlus, Italia Nostra, WWF Italia Onlus, Touring Club Italiano,
Ass. Italiana Greenways, CAI Club Alpino Italiano, Ass. Go Slow Social Club,
Ass. Etnafreebike, Ass. In Loco Motivi, Alpine Pearls, AIPAI, ICSIM, Ass.
Tratturi e Transumanze, Umbria Mobilità, ecc.) cita qualche caso come la
Casalecchio-Vignola e la Saronno-Seregno che
sono state ripristinate a beneficio delle aree metropolitane di
Bologna e Milano rispettivamente, la linea
della Val Seriana che è stata recuperata come tranvia veloce da
Albino a Bergamo, mentre il successo della
nuova Merano-Malles ha potentemente favorito la valorizzazione
turistica della Val Venosta. Negli ultimi tre anni, tuttavia, è
ripresa in misura molto preoccupante la cessazione del servizio ferroviario su
parecchie linee periferiche, seppur mascherato dietro le fuorvianti
classificazioni di “sospensione” o “interruzione temporanea”. Clamoroso il caso
della Regione Piemonte che, a metà del 2012, ha scelto di sospendere la
circolazione dei treni su ben 14 tratte (pari ad un quarto della rete
subalpina!) per recuperare somme (per altro irrisorie: si parla di circa 8
milioni di euro) destinate a tamponare le falle di bilancio provocate da ben
altri sprechi.
Ma anche in Abruzzo, in Campania ed in
Calabria si è assistito ad uno stillicidio di “sospensioni”,
mentre in Friuli (Sacile-Gemona) ed in Sicilia
(Caltagirone-Gela) guasti subiti dall’infrastruttura hanno
fornito il pretesto per l’interruzione “sine die” del servizio. Nel Lazio, tra
Roccasecca ed Avezzano, addirittura RFI ha
invocato la mancanza di fondi per l’ordinaria manutenzione (che contrattualmente
dovrebbe essere a carico dell’azienda) per sospendere l’esercizio. Allo stato
attuale, pertanto, circa 1.300 chilometri di linee (in gestione
a Trenitalia, alla Sangritana ed alle
Ferrovie della Calabria) risultano “sospese”. “Se tale
condizione, come è lecito temere – dichiara Massimo Ferrari, Presidente di
Utenti del Trasporto Pubblico – divenisse definitiva, significherebbe che
quasi il 10 per cento del patrimonio ferroviario nazionale risulterebbe
sacrificato, reiterando così gli errori compiuti mezzo secolo addietro, poi da
(quasi) tutti deprecati (a parole)”. Stavolta, però, mancano persino gli
alibi che, nel periodo della corsa alla motorizzazione, avevano in qualche modo
giustificato quelle scelte. Co.Mo.Do. oggi non crede che
l’auto possa assolvere ad ogni esigenza di mobilità locale: inquinamento,
infortunistica e congestione stradale hanno evidenziato i limiti della
motorizzazione individuale, mentre proprio la crisi economica induce molte
famiglie a ridurre e talora a rinunciare del tutto alla propria vettura.
Parimenti, nessuno può decentemente sostenere che l’autobus costituisca una
valida alternativa alla rotaia (per la verità, insiste su questa tesi, speriamo
solo per dovere d’ufficio, il presidente di Anav,
Biscotti): l’esperienza ha dimostrato come, dove il treno ha
cessato di circolare, il numero di passeggeri sulle autocorse sostitutive, nel
giro di pochi anni, si è ridotto al lumicino, determinando in pratica la
rinuncia al servizio pubblico (non però ai contributi sprecati per far girare
bus praticamente vuoti!). E nemmeno si teorizza una “potatura dei rami secchi”,
come a metà degli anni Ottanta ai tempi del ministro Signorile: il risanamento
del bilancio del gruppo Fs si è già realizzato grazie alle
nuove tecnologie che hanno consentito di dimezzare il numero dei dipendenti,
mentre le linee ad alta velocità hanno riproposto la centralità del treno (a
prezzi di mercato) tra i grandi centri della penisola. Non pago di questi
risultati, tuttavia, l’ing. Moretti, AD del Gruppo Fs, dichiara che “bisogna
eliminare le operazioni a pioggia: nei grandi centri si va in treno, nei
piccoli in pullman” (più corretto sarebbe dire “in auto”, visto che il bus
sostitutivo non sembra esercitare alcuna attrattiva su potenziali clienti).
L’affermazione è apparentemente logica, ma in realtà pericolosamente fuorviante:
cosa significa perorare l’uso del treno verso i “grandi centri”, dove le linee
afferenti ai principali nodi sono insufficienti (pensiamo, ad esempio, a
Palermo) o ancora inadeguate ad assorbire il traffico (come nel
caso di Roma).
E quali sono i “piccoli centri” che dovrebbero rinunciare al treno? Quelli
sotto i 5.000 abitanti, o forse sotto i 20.000, o, magari, gli stessi capoluoghi
di provincia “minori”? Questo in pratica significa perorare la chiusura di
altre linee locali (Quante? Un quarto della rete? O magari un terzo?), senza,
per altro, avere le risorse per convertire alla rotaia tutto il traffico diretto
verso le aree metropolitane (che, in un Paese densamente urbanizzato come
l’Italia, tendono talvolta a sovrapporsi: dove finisce l’area di attrazione di
Torino e dove comincia quella di Milano?).
Contravvenendo, oltre tutto, al proprio ruolo di gestore, per cui sono semmai le
Regioni a decidere quali collegamenti finanziare. Co.Mo.Do.
potrebbe convenire con Moretti sul fatto che, se il vettore ferroviario facesse
solo ora la propria comparsa nel mondo dei trasporti (come sta avvenendo, ad
esempio, nella penisola arabica), varrebbe la pena investire unicamente nei
collegamenti veloci e nei servizi pendolari attorno alle grandi città. Ma il
punto è che le linee locali esistono (grazie ai sacrifici dei nostri
avi), sono ampiamente ammortizzate (e nemmeno avrebbe senso esigere gli
esosi canoni di utilizzo previsti da Rfi, esattamente come l’Anas non impone
pedaggi per l’uso delle strade statali ) e sono perfettamente integrate nel
paesaggio. Il loro costo è, dunque, puramente marginale (già molto contenuto,
visto l’impresenziamento di quasi tutte le stazioni) ed ulteriormente
comprimibile (molti treni locali potrebbero circolare con il solo conducente a
bordo, esattamente come un autobus, ma svincolati dalla congestione viaria).
“E allora – conclude Massimo Ferrari, Presidente Assoutenti/Utp (Ass.
Utenti del Trasporto Pubblico) – perché non sfruttarne le potenzialità,
talvolta davvero notevoli, come dimostrano le migliori esperienze estere ed
anche qualche virtuoso caso nazionale (vedi la Foggia-Lucera,
riaperta da qualche stagione con successo dopo mezzo secolo d’abbandono)?“
Forse per fare un favore alle 1.400 imprese di trasporto su gomma, che
potrebbero essere accorpate – seguendo una logica di effettiva razionalizzazione
– in una ventina di aziende regionali? O magari per evitare a qualche
governatore regionale lo sforzo di potare altre voci di bilancio, di cui però
beneficiano gli amici degli amici?
